傳統(tǒng)橋式起重機(jī)的特點(diǎn)

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　　傳統(tǒng)橋式起重機(jī)由橋架(圖1-1)、大車(chē)運(yùn)行機(jī)構(gòu)(圖1-2)、小車(chē)總成(圖1-3)、電器四部分構(gòu)成。這些部件和機(jī)構(gòu)都有一個(gè)顯著特點(diǎn)，平面布置，機(jī)構(gòu)松散，所占空間較大，結(jié)構(gòu)笨重，所有機(jī)構(gòu)的零部件都有獨(dú)立專(zhuān)用的支座支承，外表難看。

圖1-1傳統(tǒng)橋式起重機(jī)橋架


圖1-2傳統(tǒng)橋式起重機(jī)大車(chē)運(yùn)行機(jī)構(gòu)

圖1-3傳統(tǒng)橋式起重機(jī)小車(chē)

　　傳統(tǒng)橋式起重機(jī)的橋架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)較復(fù)雜，制造工藝簡(jiǎn)單。主梁主要采用中軌箱形梁結(jié)構(gòu)，只有對(duì)大噸位的起重機(jī)才采用全偏軌或半偏軌箱形梁結(jié)構(gòu)，小車(chē)的有效軌距相對(duì)變小，對(duì)于大起升高度和大噸位的起重機(jī)，會(huì)增加小車(chē)自重，小車(chē)軌道采用專(zhuān)用鋼軌，一般采用壓板固定焊接在主梁的上蓋板上。把端梁插入主梁兩頭的上下蓋板之間，燒焊連接，使端梁和主梁成為一個(gè)整體剛性結(jié)構(gòu)，承受較大的彎矩和剪力。端梁不僅承受橋架的自重和*大起重量引起的垂直剪壓力作用，還始終承受向主梁跨中方向的力偶作用，這個(gè)力偶通過(guò)主梁的垂直下?lián)掀胶?，使端梁上的?chē)輪始終有向主梁跨中方向偏斜的側(cè)向力，大車(chē)車(chē)輪增加了走偏、擦軌的可能性，容易出現(xiàn)大車(chē)運(yùn)行歪斜和大車(chē)車(chē)輪啃軌現(xiàn)象。

　　大車(chē)運(yùn)行機(jī)構(gòu)一般采用集中驅(qū)動(dòng)和分別驅(qū)動(dòng)的方式布置(圖1-4和圖1-2)。集中驅(qū)動(dòng)是老的驅(qū)動(dòng)型式，現(xiàn)在一般不再采用;分別驅(qū)動(dòng)有對(duì)邊驅(qū)動(dòng)和四角驅(qū)動(dòng)。無(wú)論是集中驅(qū)動(dòng)還是分別驅(qū)動(dòng)都非常占據(jù)空間，機(jī)構(gòu)組裝精度低，不便于運(yùn)輸和組裝，是一種較為笨重的機(jī)構(gòu)形式。

圖1-4大車(chē)集中驅(qū)動(dòng)

　　大車(chē)運(yùn)行機(jī)構(gòu)(分別驅(qū)動(dòng))部件都由獨(dú)立的支座焊接在橋架的走臺(tái)上，分離式的YZR繞線式電機(jī)通過(guò)半齒聯(lián)軸器、浮動(dòng)軸、制動(dòng)器、軟齒面臥式減速器(或中硬齒面的減速器)驅(qū)動(dòng)帶有角型軸承箱的主動(dòng)車(chē)輪組。由于浮動(dòng)軸較長(zhǎng)，往往因橋架的負(fù)載變形產(chǎn)生振動(dòng)而影響大車(chē)的傳動(dòng)，嚴(yán)重的情形還產(chǎn)生較大的噪聲。固定支承車(chē)輪的角型軸承箱組裝精度低，結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)陋，使用壽命相對(duì)較短。

　　傳統(tǒng)橋式起重機(jī)小車(chē)的一個(gè)顯著特點(diǎn)，小車(chē)各傳動(dòng)部件都有獨(dú)立的專(zhuān)用支座支承而造成超靜定結(jié)構(gòu)布置，傳動(dòng)精度和傳動(dòng)效率低，構(gòu)造笨重。將起升機(jī)構(gòu)和運(yùn)行機(jī)構(gòu)的零部件平面布置在板狀結(jié)構(gòu)的小車(chē)架上，結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜，車(chē)輪四角受力極不均衡，經(jīng)常使主動(dòng)輪壓接近被動(dòng)輪壓的幾倍，導(dǎo)致起升機(jī)構(gòu)松散，所占體積大，整體高度較高。結(jié)構(gòu)和機(jī)構(gòu)不能充分利用，材料浪費(fèi)非常嚴(yán)重，加工制造復(fù)雜，組裝精度低、結(jié)構(gòu)變形嚴(yán)重、小車(chē)重量較重，間接地增大主梁的結(jié)構(gòu)重量。

　　起升機(jī)構(gòu)由分離式的YZR繞線式電機(jī)通過(guò)半齒聯(lián)軸器、浮動(dòng)軸、制動(dòng)器、軟齒面臥式減速器(或中硬齒面的減速器)來(lái)驅(qū)動(dòng)卷筒組。卷筒通過(guò)鋼絲繩繞入吊鉤組的動(dòng)滑輪，上穿到固定滑輪組的定滑輪，再下繞到吊鉤組的動(dòng)滑輪后(根據(jù)倍率決定上下來(lái)回次數(shù))，繞回卷筒形成一個(gè)纏繞閉環(huán)。對(duì)慢速大噸位起重機(jī)，減速器傳動(dòng)比相對(duì)校大，只能采用開(kāi)式齒傳動(dòng)，所占空間更大，而且漏油的毛病難以克服。制動(dòng)器采用輪式制動(dòng)器，組裝精度低，制動(dòng)輪易磨損，一般都通過(guò)較長(zhǎng)的浮動(dòng)軸和電機(jī)連接來(lái)減小工作時(shí)的偏心轉(zhuǎn)動(dòng)。

　　卷筒組一般和減速器采用齒輪盤(pán)接手連接，組裝間隙大，裝配精度低，傳動(dòng)效率低。固定滑輪組由一排滑輪分布在定滑輪軸上，滑輪軸平行于卷筒軸，對(duì)大噸位起重機(jī)，其滑輪數(shù)量較多，起升機(jī)構(gòu)效率降低，電機(jī)功率變相增大，固定滑輪組的寬度特別大，所占空間增大，也導(dǎo)致起升機(jī)構(gòu)較寬，小車(chē)軌距增大。

　　對(duì)傳統(tǒng)橋式起重機(jī)總結(jié)歸納，有以下特點(diǎn)。

　　(1)機(jī)構(gòu)零部件質(zhì)量較差，外型笨重、粗糙，加工精度低，因價(jià)格太低，熱處理質(zhì)量難以保證，成本提高，外表難看。

　　(2)小車(chē)呈平面布置，起升機(jī)構(gòu)分散布置在小車(chē)架的平面上，小車(chē)輪壓不均，因結(jié)構(gòu)本身導(dǎo)致車(chē)輪*大輪壓較大，而非人為設(shè)計(jì)較大，設(shè)計(jì)車(chē)輪直徑也較大。

　　(3)起升機(jī)構(gòu)的零部件是單個(gè)獨(dú)立的元器件，有專(zhuān)用的座子焊在小車(chē)架平面上，組裝誤差較大。

　　(4)大車(chē)端梁是剛性端梁，和主梁焊成一體，承受彎矩和剪應(yīng)力，受力復(fù)雜，大車(chē)輪壓不均，*大輪壓較大，車(chē)輪直徑較大。

　　(5)橋架組裝拆開(kāi)后，在現(xiàn)場(chǎng)安裝往往難達(dá)到安裝要求，結(jié)構(gòu)變形嚴(yán)重，修復(fù)時(shí)易損傷橋架表面油漆，從組裝到用戶(hù)現(xiàn)場(chǎng)安裝都有火工作業(yè)，起重機(jī)的外觀形象很差。

　　(6)大車(chē)軌道面*小車(chē)*高點(diǎn)距離較大，廠房土建成本較大。

　　(7)小車(chē)主副吊鉤中心線*大車(chē)軌道中心線的極限距離較大，有效作業(yè)空間面域較小。

　　(8)小車(chē)架設(shè)計(jì)計(jì)算復(fù)雜，浪費(fèi)材料較多。

　　(9)整車(chē)運(yùn)輸不便，常常超寬超高。

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